Argvmentvm Editora (AE): Por que a escolha da ferrovia como tema central deste livro?
Pablo Luiz de Oliveira Lima (PLOL): A história ferroviária é um tema de interesse para mim por motivos pessoais e acadêmicos. Pessoais, porque sou de uma pequena cidade que veio a existir devido à construção da estação de Urubu, na Estrada de Ferro Goiás, em 1913. Com a falência desta empresa ferroviária, em 1920, ela foi leiloada e adquirida pela Estrada de Ferro Oeste de Minas, empresa estatal. Neste contexto, a estação de Urubu recebeu um novo e mais poético nome: Campos Altos. Em torno da estação, cresceu um povoado com a migração de habitantes das regiões rurais mais próximas, como meus avós, e em 1944 foi criado o município. Ainda hoje, a mesma ferrovia atravessa a cidade, travessia que completará 100 anos em breve. No entanto, a atual empresa concessionária não transporta passageiros, situação que vem desde o início dos anos 1980. O interesse acadêmico surgiu durante o curso de graduação em história, pois percebi apequena produção de pesquisa histórica sobre o assunto em Minas Gerais. Assim, fiz meu mestrado sobre o tema da história ferroviária no Programa de Pós-Graduação em História da UFMG, entre 2001 e 2003. Meu livro é uma versão levemente modificada da dissertação.
AE: O senso comum, geralmente, associa o termo ferrovia a aspectos econômicos; no entanto, sua abordagem privilegia sociedade e cultura. Quais são as implicações desse tipo de análise?
PLOL: A economia não está dissociada da sociedade e da cultura. Talvez um dos principais problemas da ciência econômica seja a negligência em relação a questões culturais e sociais que são afetadas ou influenciadas pela economia. Da mesma maneira, os estudos sobre fenômenos culturais e sociais não podem deixar de considerar as dimensões econômicas da realidade. Acredito que seja hora de os historiadores que atuam no campo da história cultural e social, assim como de os economistas que se interessam pela cultura, propor o conceito de “cultura econômica”, no mesmo sentido em que os historiadores da política trabalham com o conceito de “culturas políticas”. A cultura econômica é o conjunto de valores culturais que sustentam e justificam as práticas econômicas. No século XIX, havia uma cultura econômica que acreditava na industrialização da produção e circulação de mercadorias como o caminho inevitável para se alcançaro desenvolvimento. Era uma cultura que se guiava pelo sentimento evolucionista, que na linguagem econômica se traduzia em uma tensão entre o atraso e o progresso. Até o século XVIII não havia isto. O Brasil só ficou “atrasado” após a Revolução Industrial, quando passou a ser comparado com as nações industrializadas da época. E nossos governantes, desde então, buscam a “ordem e progresso”.
AE: Quais foram suas fontes de pesquisa?
PLOL: Para compreender o ambiente cultural do século XIX pesquisei em obras de memória de estrangeiros e brasileiros que deixaram registros sobre os transportes no Brasil, antes e depois da ferrovia. Para acompanhar os debates entre as autoridades políticas, analisei a memória oficial da província e do estado de Minas Gerais contida nos discursos dos chefes do executivo ao poder legislativo. E, para alcançar a dimensão do trabalho, busquei fontes diversas que representam os trabalhadores em seu dia a dia, como matérias de jornais da época, fotografias, relatórios das empresas e depoimentos de ex-ferroviários entrevistados durante o processo de pesquisa.
AE: É possível delinear os períodos de “início, auge e declínio” das ferrovias no Brasil?
PLOL: Sim. Entre 1835 e 1854, foram realizados os primeiros projetos e aprovadas as primeiras leis sobre ferrovias no Brasil. Mas a primeira empresa foi inaugurada pelo Barão de Mauá em 1854. Desse ano até 1930, o Brasil viveu o período de construção da maior parte da nossa malha ferroviária dentro de uma cultura liberal, o que significa que não houve um planejamento eficiente, levando muitas empresas à falência e à estatização. Com o governo Vargas, a partir de 1930, a malha ferroviária foi estatizada e centralizada em redes ferroviárias estaduais. O período entre os anos 1930 e 1960 marcou o auge do transporte ferroviário no Brasil. Nesse período, a ferrovia era o principal meio de transporte de pessoas e mercadorias. Em 1958, no governo de Juscelino Kubitscheck, foi criada a Rede Ferroviária Federal S.A., centralizando toda a malha nacional. Neste momento a malha nacional contava com cerca de 38 mil quilômetros de linhas férreas.Mas, após o Golpe Militar de 1964, que também foi apoiado por setores civis da sociedade, o transporte ferroviário foi colocado em segundo plano em relação ao transporte rodoviário. Durante a ditadura militar, nossa malha ferroviária foi abandonada ao ponto de retroceder à extensão da década de 1920 em 1983, ou seja, a cerca de 25 mil quilômetros de extensão. Em 1996 o setor ferroviário foi privatizado, voltando à era liberal. A este retorno ao liberalismo e à ausência de planejamento estatal denominamos neoliberalismo. Hoje estamos vivendo um momento de estagnação, o que é melhor que a retração da ditadura militar, mas sem avanços significativos e ainda sem o retorno do transporte de passageiros. Considero absurdo o fato de os cidadãos de hoje não poderem optar pela ferrovia para viajarem entre as cidades do país, estando limitados às rodovias ou ao transporte aéreo. Que capitalismo é este em que vivemos, que retira opçõesdos consumidores? Por causa desta inquietação decidi buscar conhecer melhor esta história, que é a história do capitalismo brasileiro, muito diferente do capitalismo da Europa ocidental e da América anglófona.
AE: Quais foram as principais concepções acerca do papel da ferrovia no Brasil?
PLOL: No século XIX havia um grande debate sobre o lugar da ferrovia no país. Havia aqueles que defendiam a ferrovia como um instrumento necessário ao progresso, mas isto não era unanimidade. Muitos duvidavam. Entre os que acreditavam na ferrovia, havia pelo menos dois grupos: um que defendia a ferrovia com o meio de ligação entre cidades já existentes e economicamente importantes, e outro que defendia a ferrovia como meio de integrar regiões sertanejas, desabitadas ou pouco habitadas e com pouca atividade econômica, fazendo com que se ligassem aos grandes centros urbanos e ativando, assim, as economias regionais.
AE: A Estrada de Ferro Oeste de Minas e Estrada de Ferro Goiás modificaram as condições socioeconômicas das regiões em que foram instaladas?
PLOL: Sim, para o bem e para o mal. Facilitaram e dinamizaram o transporte e a comunicação entre as regiões ligadas pelo trem. Contribuíram muito para o escoamento da produção cafeeira, estimulando o aumento da produção. Mas desagregaram os sistemas de transportes tradicionais, como o fluvial e as rotas de carros de bois, inundando os sertões com produtos industrializados e levando as pequenas indústrias, como a tecelagem tradicional, à falência. Criaram-se também cidades-fantasmas, cujas populações foram atraídas por estações ferroviárias, como foi o caso dos moradores de São Jerônimo dos Poções, que migraram quase totalmente para Campos Altos, a 18 quilômetros, porque ali passava a ferrovia.
AE: O que podemos saber a respeito da ação dos ferroviários na implantação do desse sistema de transporte através das fontes que analisou?
PLOL: O principal é que havia diversas categorias de ferroviários. As companhias ferroviárias inauguraram a hierarquia administrativa moderna no Brasil. Havia os engenheiros e diretores das empresas, graduados em engenharia no Brasil ou exterior, homens altamente qualificados e com ligações diretas com a elite econômica e política. Havia os funcionários mais qualificados, engenheiros práticos, agentes de estações, maquinistas, que figuraram entre os primeiros trabalhadores necessariamente livres em um país escravista. E havia todos os trabalhadores braçais, pedreiros, carregadores, entre os quais muitos eram escravos, e cuja história foi pouco registrada pelos documentos que encontrei.
AE: Você pode comentar a seguinte passagem do livro: “... o trem de ferro, em sua passagem pelo Brasil, foi levado a atravessar a fronteira entre o essencial e o efêmero, passando de símbolo do futuro a sombra do passado.”?
PLOL: Eu quis dizer que a ferrovia já foi o que havia de mais moderno no cenário econômico e cultural do país, mas hoje a situação é diferente. Grande parte do transporte de mercadorias in natura, como grãos e minerais, continua a ser realizado por ferrovias. Mas não há mais transporte de passageiros, com exceção de alguns trechos administrados pela Vale. O Brasil possui a 11a malha ferroviária mais extensa do mundo, mas ela é menor que as da Argentina, França, Alemanha, Reino Unido, Estados Unidos, etc. Hoje não há mais uma associação entre ferrovia e modernidade no imaginário social brasileiro, apesar de recorrentes discursos de políticos sobre a “volta da ferrovia” ou as vantagens do “trem bala”. A população ficou só com a memória e com um grande número de estações desativadas que assombram cidades por onde os trens um dia carregaram pessoas, sentimentos, amores, saudades...
AE: Podemos falar em um “patrimônio ferroviário” no Brasil hoje? Como ele se apresenta?
PLOL: Sim. Em meu livro fiz uma análise sobre a situação do patrimônio cultural ferroviário em Minas, que oscila entre casos de abandono e de preservação. O patrimônio ferroviário é composto por edificações (estações, casas de mestres de linha, edifícios administrativos, vilas operárias, oficinas, rotundas) e por um grande volume de documentos textuais, iconográficos e fotográficos, espalhados pelo país. Há ainda uma multidão de ex-ferroviários, muitos que foram aposentados compulsoriamente durante a privatização do setor em 1996, e que têm o principal patrimônio: a memória viva da era do trem.
AE: A ferrovia pode ser uma alternativa para o sistema de transporte no Brasil hoje? Quais seriam as medidas necessárias para que ele se efetivasse?
PLOL: Eu, não apenas como pesquisador, mas como cidadão, acredito que sim. E creio também que a principal medida seria fazer algo que nunca foi feito antes no Brasil, neste setor: consultar a sociedade sobre o que ela pensa em relação às ferrovias. Se a sociedade brasileira for consultada pelo Estado, poderemos saber o que ela pensa. E, se a maioria da população quiser a revitalização do transporte ferroviário e o retorno do transporte de passageiros, isto deveria ocorrer. Afinal de contas, não diz a Constituição de 1988 que todo o poder emana do povo? Então, por que não consultar a população sobre este e muitos outros assuntos que afetam a vida da sociedade como um todo? E por que não realizar obras que atendam diretamente às demandas reais da população? Talvez meu livro ajude um pouco a levantar estas questões sobre a cultura econômica do nosso tempo presente.
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